Eine Cockpit-Tür im Airbus A340 ist kaputt? Der Kaffeebereiter für die Bordküche funktioniert plötzlich nicht mehr? Ein Ersatz-Steuerknüppel für den Flieger muss her? Kaum etwas kommt eine Fluggesellschaft teurer zu stehen, als wenn Maschinen ihrer Flotte wegen fehlender Ersatzteile oder vermeidbarer Pannen kein grünes Licht zum Abheben bekommen und am Boden bleiben müssen. Experten fassen diesen kostspieligen Tatbestand in dem Kürzel AOG zusammen - "Aircraft on Ground". Damit Flotten - zumindest wartungstechnisch gesehen - möglichst pausenlos fliegen können, müssen Ersatzteile in Windeseile besorgt werden und per Express-Kurier rund um die Welt verschickt werden - ob nach Grönland oder Namibia, Shanghai oder Ecuador. Für solche dringenden Fälle gibt es in Hamburg einen Anbieter: "Airbus Spares Support & Services". In der Nähe des Flughafens am Weg beim Jäger kümmern sich in der Zentrale 400 Mitarbeiter (weltweit sind es 500 Menschen) um solche Just-in-time-Lieferungen. Das Unternehmen besteht seit 30 Jahren und ist, rein juristisch eine Tochter von Airbus Frankreich. Für dringende Fälle gibt es in Hamburg eine 24-Stunden-Hotline - an 365 Tagen im Jahr besetzt.

"Die Qualität unseres Services wirkt sich direkt auf den Verkauf von Airbus-Flugzeugen aus", skizziert Peter Buchfeld, Vice President Operations, auch mit Blick auf die Auslieferung des Riesenfliegers A380 und des Militärflugzeugs A400M, die gut vorbereitet sein wollen, was Ersatzteile und Service betrifft. Andersherum: Kunden von (Airbus-) Flugzeugen sind in der Hauptsache Airlines oder Staaten, und deren Service-Erwartung geht über das Kaufdatum viele Jahre bis Jahrzehnte hinaus. Um Kunden an den europäischen Flugzeugbauer zu binden, müssen die Eratzteilversorgung und der Service stimmen. Auch große Wartungsbetriebe (Maintenance, Repair & Overhaul) - wie etwa Lufthansa Technik AG - sind auf der Kundenliste von "Airbus Spares Support & Services" zu finden.

Pro Jahr trudeln 220 000 Aufträge ein - im Umfang von kleinen Cent-Beträgen bis hin zu 350 000-Dollar-Ordern. Ein Steuerknüppel fürs Cockpit kostet zum Beispiel rund 75 000 Dollar. Im Jahre 2002 machte das Unternehmen 300 Millionen US-Dollar Umsatz mit der Lieferung von Ersatzteilen. "Das ist unser Kerngeschäft", sagt Thorsten Eckhoff, Leiter Marketing und Kundenkontakte. Doch neben dem Beschaffen der so genannten "Spare Parts" rücken immer mehr andere Dienstleistungen in den Vordergrund, zum Beispiel der Verkauf von ganzen Wartungskonzepten an Airlines rund um dem Globus. Hintergrund ist der wachsende Kostendruck auf dem Markt der Fluggesellschaften. Von den Gesamtausgaben einer Airline (Operating Cost) stehen ein Zehntel in Zusammenhang mit Ersatzteilen und Wartung.

In der Vergangenheit war es üblich, dass Airlines selbst umfangreiche Lager mit bestimmten Gruppen von Ersatzteilen für den dringenden Fall vorhielten. Das gehörte zu ihrem Image von Qualität und Zuverlässigkeit. Doch immer weniger Airlines können sich solche Posten in ihrer Bilanz leisten. Vorreiter im kompletten Outsourcen waren die Billig-Fluglinien, die konsequent alle Arbeitsschritte auslagern, die irgendwo anders günstiger zu haben sind als im eigenen Hause. "Mit Beratungsleistungen, die auf die Kunden zugeschnitten sind, wollen wir helfen, deren individuelle Lagerhaltung zu optimieren", sagt Buchfeld zu den neuen Services und Konzepten, die man am Markt verkaufen will. Das klingt trivialer als es ist.

Allein für das Kerngeschäft Ersatzteilversorgung sind im Computersystem des Unternehmens 1,8 Millionen Teilenummern registriert. Airbus Spares kooperiert mit 2000 weiteren Firmen, die Spezialteile und Geräte, zum Beispiel Kaffeebereiter für die Bordküche, herstellen oder bereit halten. "Das managen wir auf Wunsch für unsere Kunden", sagt Peter Buchfeld zu den Airbus-unabhängigen Produkten.

Der Teufel steckt dabei im Detail: Selbst die kleinsten Aufkleber für die Flugzeugkabine, zum Beispiel mit der Aufschrift "No smoking in lavatory" müssen bei einem Spezialanbieter bestellt werden. "Man kann nicht irgendwelche Sticker für das Flugzeug drucken lassen", sagt Pierre Steffen, President von Airbus Spares, während er durch die Riesenhallen im Norden Hamburgs führt und den Betrieb zwischen den riesigen Hochregallagern er- klärt. Umfangreiche Sicherheitsvorschriften, zum Beispiel für den Brandschutz, müssen für den Flugbetrieb beachtet werden und machen das Geschäft mit den Teilen so aufwendig. Auf Wunsch werden auch Werkzeuge und Maschinen zum Einbau der eigentlichen Teile ins Flugzeug als Leihgabe in extra hergestellten Kisten mitgeliefert. Der Laie muss sich dies vorstellen wie in einem Baumarkt, wo man Maschinen und Geräte mieten kann, um sein Haus zu renovieren. Nur, dass bei den Flugzeugteilen alles maßgeschneidert und gleichzeitig weltweit verfügbar sein muss. Bei ganz dringenden Bestellungen werden die notwendigen Ersatzteile sogar auf der Airbus-Werft in Finkenwerder kurzfristig solchen Flugzeugen entnommen, die wenige Wochen vor der Komplettierung stehen und bis zur Auslieferung wieder ordnungsgemäß nachgerüstet werden können.

Im November 1973 öffnete "Airspares" mit einer einzigen Halle in Fuhlsbüttel. Heute hat das Spares Support Center außer der Hamburger Zentrale mit insgesamt fünf Hallen auf 30 000 Quadratmetern weltweit Dependancen - in Washington, Frankfurt, Singapur und Peking.