Die heutige Situation am Himmel ist vergleichbar mit dem Straßenverkehr. Ampeln und Verkehrspolizisten regeln den Verkehr. Es gibt viele Staus, vor allem in Europa", sagt John Hayhurst. Der Amerikaner leitet bei Flugzeugbauer Boeing das Programm ATM. Die drei Buchstaben stehen für Air Traffic Management - ein Luftverkehrssystem, das in der Zukunft die Staus am Himmel, vor allem über Europa, verhindern helfen und für mehr Sicherheit sorgen soll. Die amerikanischen Flugzeugbauer verfolgen ein ehrgeiziges Ziel: Innerhalb der nächsten acht bis zehn Jahre wollen sie mit Hilfe von Partnern ein Kommunikationssystem entwickeln, um den Luftverkehr global zu steuern. Axel Raab, Sprecher der Deutschen Flugsicherung DFS, hält das für eine gewagte Prognose.

Die heute genutzten Mittel zur Kommunikation und Ortsbestimmung von Flugzeugen sind Funk, Radar und GPS. Radar stammt aus den 30er-Jahren. GPS, das Global Positioning System mit insgesamt 24 Satelliten, wurde in den 80er-Jahren von der US-Regierung zunächst für militärische Zwecke eingerichtet. Per Radar lassen sich Flugzeuge orten, ihre Höhe und ihr Kurs feststellen - allerdings mit Zeitverzögerung. Per Funk erfolgen Freigaben für Flugplan, Höhen- und Kurswechsel.

Weil Flugsicherungen bis dato meist national organisiert sind, müssen die Flugzeuge sich von Kontrollzone zu Kontrollzone vortasten. Das ist umständlich. Fluglotsen sehen die Position des Fliegers, entwickeln im Kopf ein Szenario für den nächsten Streckenabschnitt und geben ihr Okay. "Das Ganze funktioniert wie ein Puzzlespiel", so ein Boeing-Sprecher.

Drei Elemente des neuen Air-Traffic-Management-Modells: Der erste Pfeiler des neuen Air Traffic Management (ATM) heißt Integration, also Vernetzung der vielen, unterschiedlich kleinen Kommunikationssysteme und Bausteine von heute. Das geschieht mit Hilfe von Satelliten. So soll es künftig zum Beispiel möglich sein, eine Flugroute von Anfang an ganz zu überblicken. Piloten, Flugsicherung und Flughäfen können alle miteinander kommunizieren. Ein Gesamtbild der Situation soll möglich werden, und zwar in Echtzeit. Der Pilot kann alle Informationen an seinem Display im Cockpit sehen und ablesen. Piloten könnten dann mehr Verantwortung bekommen, so Raab. Und der klassische Fluglotse von heute, der die für den Flugkapitän verbindliche Navigation gibt, könnte zum Manager werden, der die Lage einschätzt und Empfehlungen gibt. Statt nur die aktuelle Position des Flugzeugs zu bestimmen, soll künftig bereits 40 Minuten im Voraus zu erkennen sein, auf welches Szenario die Maschine treffen wird. Das soll Konflikte und Unfälle besser vorhersehen und vermeiden helfen.

Das zweite Element, das für ein neues Management der Verkehrswege am Himmel diskutiert wird, ist das Re-Design. Übersetzt: Die derzeit gültigen Sektoren am Himmel sollen neu definiert und zugeschnitten werden. Das schafft mehr Platz, sagen die Experten. Heutzutage müssen die Kontrolleure in den einzelnen, kleinen (nationalen) Sektoren viel Platz bereitstellen, um sichere Passagen zu gewährleisten. Künftig hofft man, die Routen im größeren Stil planen und damit wesentlich beweglicher und detaillierter gestalten zu können. Der Luftraum, vor allem im staugeplagten Europa, sei auf diese Weise besser nutzbar.

Drittens soll eine Aufteilung in einen oberen und unteren Luftraum erfolgen. Der obere Luftraum ist dort, wo sich die Flugzeuge auf ihrer Reiseflughöhe eingependelt haben. Dieser Bereich ließe sich zentral überwachen. Der untere Luftraum, wo An- und Abflug stattfinden, könnte weiterhin seitens der nationalen Institutionen erfolgen.

"Wir wollen mehr Flugzeuge verkaufen. Deshalb müssen wir dafür sorgen, dass der Luftraum besser genutzt wird", sagt John Hayhurst, Programmchef für ATM bei Boeing, mit etwas Ironie in der Stimme. Mit dem Air Traffic Management, einem Markt von geschätzten zehn Milliarden Dollar jährlich, wollen die Amerikaner künftig Kasse machen. Zum Vergleich: Boeing hat im vergangenen Jahr Flugzeuge im Wert von 35 Milliarden Dollar ausgeliefert. Der gesamte Konzern wird derzeit umstrukturiert und stellt sich mit neuen Geschäftsfeldern auf. Damit will man der wachsenden Konkurrenz der Europäer begegnen.

Die größten Hindernisse auf dem Weg zum globalen Verkehrsmanagement sieht Hayhurst nicht in den technischen Voraussetzungen, sondern in den politischen Befindlichkeiten. Viel Überzeugungsarbeit sei in der Konzeptphase nötig, um auf einen gemeinsamen Nenner zu kommen. Boeing bietet immer mehr Services im Bereich Kommunikation an, so zum Beispiel auch Internet im Flugzeug. Wird das neue Luftverkehrsmanagment Wirklichkeit, ändern sich auch die Berufsbilder. Den Fluglotsen von heute wird es dann nicht mehr geben, sondern vielleicht den Air Traffic Manager.